OMI - Le Transport Maritime


CE QU’ELLE EST

CE QU’ELLE FAIT

La sécurité
Prévenir la pollution … assurer une indemnisation adéquate
Autres questions
Recueils de règles, codes et recommandations
Assistance technique

COMMENT ELLE FONCTIONNE

CE QU’ELLE EST

Les transports maritimes sont une activité internationale; il est donc plus efficace que les mesures visant à renforcer la sécurité des opérations maritimes soient mises en œuvre à l’échelle mondiale plutôt que par chaque pays séparément et unilatéralement. En 1948, une conférence convoquée par l’Organisation des Nations Unies adopta la Convention portant création de l’Organisation maritime internationale (OMI): le tout premier organisme international chargé d’élaborer des dispositions relatives à la sécurité en mer.

Entre l’adoption de la Convention et son entrée en vigueur, en 1958, d’autres problèmes relatifs à la sécurité mais nécessitant une approche quelque peu différente éveillèrent l’attention de la communauté internationale. Le plus important concernait les risques de pollution des eaux de la mer par les navires et plus particulièrement par les pétroliers. Une convention internationale consacrée à cette question fut adoptée en 1954, l’OMI en assumant la gestion et s’employant à en promouvoir l’entrée en vigueur à partir de 1959. Ainsi, dès le début, les principaux objectifs de l’OMI furent de renforcer la sécurité en mer et de prévenir la pollution du milieu marin.

L’OMI est la seule institution spécialisée des Nations Unies dont le Siège se trouve au Royaume-Uni. Elle compte actuellement 166 États Membres et deux États associés. Son organe directeur, l’Assemblée, se réunit une fois tous les deux ans. Entre les sessions de l’Assemblée, le Conseil, qui se compose de 40 Gouvernements Membres élus par l’Assemblée, joue le rôle d’organe directeur.

L’OMI est une organisation technique et la plupart de ses travaux sont effectués par un certain nombre de comités et de sous-comités, dont le plus ancien est le Comité de la sécurité maritime (MSC).

Le Comité de la protection du milieu marin (MEPC), qui est chargé de coordonner les activités de l’Organisation dans le domaine de la prévention et de la maîtrise de la pollution, a été créé par l’Assemblée en novembre 1973.

Ces deux comités coiffent un certain nombre de sous-comités dont le nom indique le domaine d’activité : sécurité de la navigation (Sous-comité NAV); radiocommunications, recherche et sauvetage (Sous-comité COMSAR);  formation et veille (Sous-comité STW); transport des marchandises dangereuses, des cargaisons solides et des conteneurs (Sous‑comité DSC); conception et équipement du navire (Sous-comité DE); prévention de l’incendie (Sous‑comité FP); stabilité et lignes de charge et sécurité des navires de pêche (Sous‑comité SLF); application des instruments par l’État du pavillon (Sous-comité FSI) et liquides et gaz en vrac (Sous-comité BLG).

Le Comité juridique a été constitué pour traiter des problèmes juridiques soulevés par l’accident du Torrey Canyon en 1967 et est devenu ensuite un comité permanent chargé d’examiner toute question juridique qui relève de la compétence de l’Organisation.

Le Comité de la coopération technique coordonne les activités d’assistance technique que l’OMI mène, notamment au profit des pays en développement.

Le Comité de la simplification des formalités est chargé de mener à bien les activités et tâches de l’OMI qui visent à faciliter le trafic maritime international dans le but de réduire les formalités et de simplifier les documents requis par les ports ou autres terminaux à l’arrivée et au départ des navires.

Tous les Gouvernements Membres peuvent participer, sur un pied d’égalité, aux travaux de tous les comités de l’OMI.

Le Secrétariat de l’OMI est placé sous la direction du Secrétaire général, qui est nommé par le Conseil, avec l’approbation de l’Assemblée. Il est constitué de quelque 300  fonctionnaires internationaux.

CE QU’ELLE FAIT

L’OMI a adopté une quarantaine de conventions et protocoles et plus de 800 recueils de règles, codes et recommandations ayant trait à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et à d’autres questions connexes.

La sécurité

La première conférence que l’OMI organisa adopta, en 1960, la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), laquelle entra en vigueur en 1965.  Cette convention portait sur toute une série de mesures destinées à renforcer la sécurité de la navigation dans les domaines suivants : le compartimentage et la stabilité; les machines et installations électriques; la prévention, la détection et l’extinction de l’incendie; les engins de sauvetage; la radiotélégraphie et la radiotéléphonie; la sécurité de la navigation; le transport de grains; le transport de marchandises dangereuses et les navires nucléaires.

En 1974, l’OMI adopta une nouvelle version de la Convention SOLAS, qui comportait de nombreux amendements à la Convention de 1960.  Parmi les autres modifications figurait une procédure d’amendement améliorée en vertu de laquelle les amendements adoptés par le MSC entreraient en vigueur à une date déterminée, à moins qu’un nombre spécifié d’États n’aient élevé une objection. La Convention SOLAS de 1974 est entrée en vigueur le 25 mai 1980 et a été modifiée depuis à plusieurs occasions pour rendre compte des changements intervenus dans l’industrie des transports maritimes et des progrès techniques réalisés.

Parmi les autres importantes conventions adoptées par l’OMI, qui traitent de questions de sécurité, figurent la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (qui constitue une mise à jour d’une convention antérieure, adoptée en 1930), entrée en vigueur en 1968; la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires; le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer (COLREG), qui rendait obligatoires les dispositifs de séparation du trafic adoptés par l’OMI et réduisait considérablement le nombre d’abordages dans bien des régions; et la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes.

En 1976, l’OMI adoptait la Convention portant création de l'Organisation internationale de télécommunications maritimes par satellites (Inmarsat) et l’Accord d’exploitation y relatif.  Cette convention est entrée en vigueur en juillet 1979 et s’est traduite par la création d’Inmarsat qui, comme l’OMI, a son Siège à Londres.

La pêche diffère tellement des autres types d’activité maritime qu’il est difficile d’appliquer directement aux navires de pêche la plupart des conventions de l’OMI. La Convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche, 1977, était destinée à résoudre certains de ces problèmes mais, pour des raisons techniques, elle n’est jamais entrée en vigueur. Elle fut modifiée par un protocole en 1993.

L’OMI a toujours attaché une très grande importance à la formation du personnel des navires. En 1978, elle organisa une conférence qui adopta la toute première Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille. Cette convention est entrée en vigueur en 1984. Elle établissait, pour la première fois, des normes minimales applicables aux équipages qui soient acceptables au niveau international. Elle a été révisée en 1995 pour donner à l’OMI le pouvoir de vérifier les méthodes de gestion, de formation et de délivrance des brevets appliquées par les Parties à la Convention. Ces amendements sont entrés en vigueur en 1997.

Prévenir la pollution … assurer une indemnisation adéquate

Bien que la Convention de 1954 pour la prévention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures ait été mise à jour en 1962, le naufrage du Torrey Canyon, en1967, donna lieu à une série de nouvelles conventions et autres instruments, y compris à l’apport de nouveaux amendements à la Convention de 1954, qui furent adoptés en 1969.

La Convention internationale de 1969 sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures, qui confère aux États côtiers le droit d’intervenir lors d’événements en haute mer risquant de causer une pollution par les hydrocarbures, est entrée en vigueur en 1975. La Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et la Convention portant création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures établissent ensemble un régime d’indemnisation des victimes de pollution par les hydrocarbures provenant des navires.

La Convention de 1954 pour la prévention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures fut modifiée de nouveau en 1971. L’on estima néanmoins, peu de temps après, qu’il était nécessaire de mettre au point un instrument entièrement nouveau. En 1973, l’OMI convoqua une importante conférence pour débattre de l’ensemble du problème de la pollution des mers causée par les navires. Cette conférence se solda par l’adoption de la convention antipollution la plus complète qui ait jamais été élaborée – la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (Convention MARPOL).

La Convention MARPOL traite non seulement de la pollution par les hydrocarbures mais aussi de la pollution due aux produits chimiques, à d’autres substances nuisibles, aux ordures et aux eaux usées. Elle réduit considérablement la quantité d’hydrocarbures qui peut être rejetée à la mer par les navires et interdit absolument de tels rejets dans certaines zones écologiquement vulnérables.

En 1978, l’OMI organisa la Conférence sur la sécurité des navires-citernes et la prévention de la pollution, laquelle adopta un protocole à la Convention MARPOL instituant de nouvelles mesures, y compris certaines méthodes d’exploitation et prescriptions en matière de construction des navires-citernes. Le Protocole de 1978 relatif à la Convention MARPOL de 1973 reprend en fait la convention antérieure et l’instrument combiné est communément appelé MARPOL 73/78. Il est entré en vigueur en octobre 1983 et a fait l’objet de plusieurs amendements.

En 1990, l’OMI adopta la Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (Convention OPRC), qui visait à renforcer les moyens dont disposaient les nations pour faire face à une situation d’urgence. Cette convention entra en vigueur en mai 1995.

En 1996, l’OMI adopta la Convention internationale sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, qui établit un régime d’indemnisation à deux niveaux concernant non seulement la pollution mais d’autres risques, tels les risques d’incendie et d’explosion.

L’OMI assure les fonctions de Secrétariat relatives à la Convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de l’immersion de déchets (Convention de Londres), qui est entrée en vigueur en 1975. Cette convention interdit le rejet de certaines substances dont on sait qu’elles sont particulièrement nuisibles et comporte des règles particulières se rapportant à l’immersion de plusieurs autres matières susceptibles de présenter des risques pour le milieu marin et la santé de l’homme.

Autres questions

En 1965, l’OMI adopta la Convention visant à faciliter le trafic maritime international. Les objectifs de cette convention sont d’éviter que le trafic maritime ne subisse des retards inutiles, de favoriser la coopération entre les gouvernements et d’uniformiser le plus possible les procédures et les formalités nécessaires lors de l’entrée, du séjour au port et de la sortie des navires. Cette convention est entrée en vigueur en 1967.

En 1971, en collaboration avec l’Agence internationale de l’énergie atomique et l’Agence européenne pour l’énergie nucléaire de l’Organisation de coopération et de développement économiques, l’OMI convoqua une conférence qui adopta une convention visant à réglementer la responsabilité civile pour les dommages pouvant résulter du transport par mer de matières nucléaires.

En 1974, l’OMI adopta la Convention d'Athènes relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, qui établissait un régime de responsabilité pour les dommages subis par les passagers transportés à bord de navires océaniques.

La question générale de la responsabilité des propriétaires de navires fit l’objet d’une convention adoptée en 1957. En 1976, l’OMI adopta une nouvelle Convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, laquelle releva les limites de 300 % dans certains cas. Des limites étaient fixées pour deux types de créances, à savoir les créances pour mort ou lésions corporelles et les créances pour dommages matériels, tels que les dommages subis par les navires, les biens ou les installations portuaires. 

La Convention pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, qui vise à renforcer les mesures destinées à faire face à des incidents tels que des actes terroristes à l’encontre de navires de commerce, fut adoptée en 1988. Elle entra en vigueur en mars 1992.

Le principe "no cure, no pay", sur lequel reposaient, depuis le début du vingtième siècle, les opérations d’assistance en mer, ne prévoit pas le cas d’un sauveteur qui évite une pollution de grande ampleur mais qui ne sauve pas le navire et sa cargaison. La Convention internationale de 1989 sur l’assistance fut adoptée pour combler cette lacune; elle entra en vigueur en juillet 1996.     

Recueils de règles, codes et recommandations

Outre les conventions et autres instruments conventionnels officiels, l’OMI a adopté plusieurs centaines de recueils de règles, codes, directives et recommandations portant sur un très large éventail de questions qu’il n’a pas été jugé opportun de réglementer par des instruments conventionnels en bonne et due forme. Bien qu’en général, ces textes ne lient pas juridiquement les gouvernements, ils leur offrent des conseils sur la manière d’élaborer leurs propres règlements et prescriptions. Nombreux sont les gouvernements qui appliquent les dispositions des recommandations en les incorporant, en totalité ou en partie, dans leur législation ou leur réglementation nationale. Dans certains cas, des recueils de règles ou codes importants ont été rendus obligatoires en incorporant des renvois pertinents dans une convention.

Les recommandations peuvent inclure de nouvelles prescriptions qui se sont révélées utiles ou nécessaires à la lumière de l’expérience acquise ou apporter des éclaircissements sur diverses questions qui se posent eu égard aux mesures à prendre; elles garantissent donc une interprétation et une application uniformes des dispositions dans tous les pays.

Parmi les nombreux recueils de règles, codes et recommandations adoptés au fil des ans figurent les suivants : le Code maritime international des marchandises dangereuses (adopté pour la première fois en 1965); le Recueil de règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons solides en vrac (Recueil BC – 1965); le Code international de signaux; les Recueils de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac (Recueil BCH – 1971) et des gaz liquéfiés en vrac (Recueil de règles sur les transporteurs de gaz - 1975); le Recueil international de règles sur les transporteurs de gaz (Recueil IGC – 1983); le Recueil international de règles sur les transporteurs de produits chimiques (Recueil IBC – 1983); le Recueil international de règles de sécurité pour le transport de grains en vrac (Recueil international de règles sur les grains – 1991); le Code international de gestion de la sécurité (Code ISM – 1993); le Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins à grande vitesse (Recueil HSC – 1994); et le Recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage (Recueil LSA – 1996).

D’autres recommandations importantes traitent de questions telles que les dispositifs de séparation du trafic (qui consistent à séparer les navires faisant route dans des directions opposées grâce à la mise en place d’une zone d’interdiction centrale), l’adoption de manuels techniques, tels que le Vocabulaire normalisé de la navigation maritime, le Manuel OMI de recherche et de sauvetage et le Manuel OMI sur la pollution par les hydrocarbures, la formation des membres des équipages, les normes de fonctionnement du matériel de navigation de bord, ainsi que de nombreux autres sujets. Des directives sont aussi mises au point pour faciliter la mise en œuvre de certaines conventions et certains instruments.

Assistance technique

Le programme d’assistance technique de l’OMI aide les États, dont un grand nombre sont des pays en développement, à ratifier les conventions de l’OMI et à satisfaire aux normes qu’elles contiennent. Dans le cadre de ce programme, l’OMI emploie un certain nombre de conseillers et de consultants pour donner des avis aux gouvernements. Chaque année, l’Organisation organise de nombreux séminaires, ateliers et autres rencontres ou participe à ces manifestations, dont l’objectif est d’aider les pays à mettre en œuvre les mesures adoptées par l’OMI. Ces manifestations ont lieu au Siège de l’OMI ou dans des pays industrialisés, ou encore dans les pays en développement eux-mêmes.

En 1977, reconnaissant combien il était important de garantir l’application efficace des instruments qu’elle adopte, l’OMI devint le premier organisme des Nations Unies à institutionnaliser un Comité de coopération technique.

Un élément clé du programme d’assistance technique de l’OMI est la formation. En effet, pour que les mesures adoptées par l’OMI puissent être mises en œuvre efficacement, il faut que les personnes chargées de cette tâche aient reçu une formation complète; c’est pourquoi l’OMI a aidé de nombreux pays à créer des académies de formation maritime ou à améliorer celles dont ils disposaient déjà. Certaines de ces académies répondent uniquement aux besoins du pays alors que d’autres ont été créées pour répondre aux besoins d’une région particulière; l’existence de ces deux types d’établissement est très utile lorsque le personnel qualifié requis par un pays particulier n’est pas assez nombreux pour justifier les dépenses considérables nécessaires à la création d’un tel établissement. L’OMI a également mis au point une série de cours types destinés à être utilisés par les académies de formation.

Si l’OMI fournit les services d’experts nécessaires à l’exécution de ces projets, par contre, leur financement  est assuré par divers organismes, dont le principal est le Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD). Dans certains cas, les projets bénéficient de la contribution d’autres organismes internationaux, tels que le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE). Il arrive aussi que des pays fournissent, individuellement, une aide financière généreuse ou qu’ils apportent une contribution d’un autre type, en offrant, par exemple, une formation aux élèves-officiers et autre personnel de pays en développement.  L’OMI a ainsi pu mettre en place avec succès un programme de bourses d’études qui, au fil des années, a permis de dispenser une formation à plusieurs milliers de personnes.

Le plus ambitieux des projets d’assistance technique de l’OMI est l’Université maritime mondiale, créée à Malmö, en Suède, et inaugurée en 1983. Elle a pour objet d’offrir une formation de haut niveau aux ressortissants de pays en développement qui ont déjà acquis un niveau de connaissances assez élevé dans leur propre pays mais pour lesquels une formation intensive supplémentaire serait utile. L’Université peut accueillir environ 200 étudiants à la fois, qui suivent des cours d’un ou de deux ans.

Les autres centres d’enseignement maritime internationaux associés au programme d’assistance technique de l’OMI sont l’Institut de droit maritime international, sis à Malte, et l’Académie maritime internationale de l’OMI, qui se trouve en Italie.

COMMENT ELLE FONCTIONNE

Les comités et sous-comités spécialisés de l’OMI sont composés de représentants des États Membres. L’OMI a conclu des accords formels de coopération avec plus d’une trentaine d’organisations intergouvernementales; par ailleurs, elle a accordé le statut consultatif à près de cinquante organisations internationales non gouvernementales, lesquelles peuvent ainsi participer aux travaux de divers organes en qualité d’observateurs. Bien que ces organisations, qui représentent un large éventail d’intérêts maritimes, juridiques et environnementaux, apportent leur contribution aux travaux de l’OMI, en soumettant des documents et en fournissant des renseignements, ainsi que les conseils d’experts, aucune d’elle ne dispose du droit de vote.

C’est généralement un comité ou un sous-comité qui se charge de la phase initiale des travaux de mise au point des conventions. Le projet d’instrument établi à l’issue de ces travaux est soumis à une conférence à laquelle sont invitées des délégations de tous les États Membres de l’Organisation des Nations Unies, y compris des États qui peuvent ne pas être Membres de l’OMI. La conférence adopte un texte définitif qui est soumis aux gouvernements pour ratification. 

Un instrument ainsi adopté entre en vigueur lorsqu’il a été satisfait à un certain nombre de  conditions énoncées dans ledit instrument, au nombre desquelles figure toujours sa ratification par un nombre déterminé de pays. Plus la convention est importante, plus les prescriptions relatives à son entrée en vigueur sont rigoureuses. Les pays qui sont Parties à une Convention sont tenus d’en mettre les prescriptions en œuvre. En revanche, les recueils de règles, codes et recommandations adoptés par l’Assemblée de l’OMI n’ont pas force obligatoire pour les gouvernements, mais leur contenu peut être tout aussi important et, très souvent, les gouvernements les mettent en œuvre dans le cadre de leur législation.

Les textes des conventions et autres instruments de l’OMI, de même que des publications portant sur des sujets variés et des publications électroniques, peuvent être obtenus auprès de l’OMI, Service des publications, 4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Royaume-Uni.  Un catalogue des publications peut également être envoyé sur demande.